编者按：

2005年3月28日，中纪委网站刊登了南京市公车改革信息，肯定了南京市公务用车货币化改革的实践，指出“江苏省南京市在公务用车货币化改革的实践中，明确了公务用车货币化改革的基本思路，确定了公务交通补贴费的测算方法及测算方法的设计要点，提出并较好地解决了公务用车货币化改革中需要注意的几个问题，颇有启示。”现将南京市车改信息予以转载。

江苏省南京市结合当地实际，按区县机关、镇及涉农街道等不同情况，因地制宜、统一政策，综合平衡，合理规范，制定了符合实际情况的综合测算公式，规定了不同层次、不同职级工作人员的公务交通补贴费标准，达到了预期的取消现有公车，降低财政支出，提高工作效率，社会普遍认可的目的，收到了较好地经济效益和社会效益。
    一、货币化改革的基本思路
    公务用车制度货币化改革的核心问题是科学、合理地确定既能体现公平、又能促进廉政勤政建设的公务交通费补贴额度。为此，在制定各类人员交通补贴标准时确定了以下基本原则：一是切实降低财政支出，有效地控制政府运行成本，堵塞公务用车资金使用中的各种漏洞；二是确保公务人员履行公务活动的实际需要，并与其它相关改革相互衔接；三是改革必须与社会经济发展水平相适应，实事求是，因地制宜；四是妥善安置驾驶人员，以免产生新的不稳定因素。
    根据全市区域跨度大，各区、县、镇、街道之间经济发展极不平衡的特点，确定了“以降低财政支出为原则、以车辆实际消耗费用为基数、以地理及经济因素为依据、以鼓励领导干部购私车保证公务活动为前提、以工作岗位实际公务活动量为参照”的设计思路，为不同地区、不同层面、不同岗位的工作人员公务交通补贴发放标准提供了一个相对统一、比较合理、大致平衡的测算公式。
    二、公务交通补贴费的测算方法
    按照公车改革“积极稳妥、分步实施”的要求，首先从镇及涉农街道的公务用车制度改革入手，在对公务用车实际费用进行具体测算的基础上，以一辆15万元左右小轿车每月实际消耗费用为基数，设计出以下公式：

公务交通费补贴数=车辆消耗基数×公务活动占用量× (1+地理因素系数+经济因素系数+购车因素系数)
    1、车辆消耗基数由燃油费、保险费、养路费、维修年检费、停车及过路过桥费、车辆折旧费等六项综合构成。其中：
    燃油费：480元/月(以车辆每月行驶1500公里计算)
    保险费：280元/月
    养路费：120元/月
    维修及年检费：360元/月
    停车及过路过桥费：250元/月
    车辆折旧费：15万元÷15年÷12月=833/月（辆／15万元）
    以上费用合计：2323元/月
    2、公务活动占用量：
    党政正职：2323×80％=1858元/月
    副职：2323×65％=1509元/月
    享受副职待遇领导干部：2323×45％=1045元/月

3、地理因素系数=距离系数+辖区面积系数
    距离系数：距区县政府5公里以内系数为0，每增加5公里，系数增加0.05，最高不超过0.15。
    辖区面积系数：各区县以本辖区镇街的平均面积为基数，每增加或减少10平方公里，系数增加或减少0.05，最高限数为±0.15。
    4、经济因素系数＝地方一般性预算收入系数+财政供养人数系数(不含中小学教师和医护人员)
   各区县以本辖区镇街平均地方一般性预算收入为基数，每增加或减少20％系数，增加或减少0.05，最高限额为±0.15。以本辖区镇街平均财政供养人数为基数，每超过或少于20人，系数减少或增加0.05，最高限额为±0.15。
    5、购车因素系数：
   购车系数为0，未购车系数为－0.2。
   三、测算方法的设计要点
    1、关于公务活动量的确定。按领导干部的工作职责、工作分工、

工作要求、工作责任等公务活动量来设定不同职务的领导干部补贴系数。其中，工作职责是指主要领导与副职领导分管的是全面工作还是单项工作；工作分工是指分管的工作数量的多与少；工作要求是指分管的工作轻、重、缓、急程度；工作责任是指对分管的工作负主要责任还是次要或间接责任，在此基础上，推算出领导干部之间不同的公务活动量。此外，购置私车毕竟其中有部分是用于私人活动，因此，车辆的实际发生费用不能完全由公款全额支付，其占用比例也只能依其实际公务活动量来确定，在此前提下，通过反复调研、调整，使公务交通费补贴标准逐步趋于合理。
    2、关于系数的设定。测算方式中，设置了三个系数：一是地理因素系数，其中包括距离和辖区面积系数。设置这两个系数，主要是考虑到领导干部实际工作需要，实事求是地按照公务活动半径，根据车辆在规定的区域内行驶的距离远近和范围大小确定消耗基数，参照的依据是车辆公里消耗数加上每月平均往返量。超出规定区域的公务活动，仍按照现行国家有关差旅费的规定执行。二是财政因素系数。将地方一般性预算收入和财政供养人数一并纳入进财政因素，是因为这两个方面在镇及涉农街道中是衡量一个单位财政支撑能力的重要方面。超过当地的财政支撑能力来发放公务交通补贴费，改革就失去了意义。三是购车因素系数。在车辆消耗基数中，已经包括了车辆折旧费，因此，已购车的领导干部公务交通补贴应该是全额，而末购车的须打折。就我市而言，因部分镇街交通不便，从实际工作需要出发，未购车的领导干部公务交通，补贴费折扣率要稍高一些。除此以外，均不再给予其它任何形式的补贴，只是在领导干部购车时一次性付款时确有困难的，按规定可以给予预支本人三年公务交通补贴费的优惠。
    3、关于设置发放公务交通费限额。为防止出现不切实际的盲目攀比和变相增加补贴等现象，在方案设计中，除了对各分项的系数设置了上限，还规定了公务交通费发放的总额，从整体上加强对经费支出的控制。就区县而言，所有人员发放的公务交通费总额要比车辆实际发生的费用有明显下降；就个人而言，发放的公务交通费不能超过本人的工资和福利。对个别财政支付能力较弱的地区，可以根据本地区的经济条件适当向下调整，从而最大限度地减少公车改革可能带来的负面影响，降低财政支出。
    四、公务用车货币化改革中几个需要注意的问题
    1、兼顾区域差异。南京市具有区域跨度大，各区、县、镇、街道之间经济发展极不平衡的特点，这次车改中，大多数区县由于在财力支撑能力较强，原有公车数量较多，改革成效比较明显。但少数区县（如六合区和溧水、高淳县）的个别镇及涉农街道财政薄弱，原有车辆少，则改革后可能出现用于交通补贴的支出比原先用于车辆费用的支出增长的情况。在不突破市里公车改革方案制定的交通补贴费上限标准的前提下，他们根据本地区的实际，认真调研，仔细论证，精心测算，大胆创新，总结出一些好的做法：一是将镇领导交通补贴费用不发到个人，而是捆绑使用，用于工作必须时临时租用社会车辆，当年节约部分滚动下年使用；二是每月交通补贴费按50%发给个人，另50%则与年底各项考核挂钩；三是科以下干部的交通费补贴总量确定后，由各科室定额包干，当年节约部分滚动下年使用等。这些做法不仅使有限的资金得到了较好的控制，并且减轻了财政因一次性全部发放可能带来的困难，得到了基层的认可，在实践中是可行的。
    2、保证车改公正、透明、有序。公务用车制度改革一直是社会聚焦、群众关注的热点问题。为使车改工作始终做到规范、公正、透明、有序，按照政务公开的要求，在研究制定车改模式和确定各级工作人员公务交通补贴标准过程中，不仅反复征求涉改单位各层面人员的意见和区县人大、政协意见，而且还接受广大群众的监督。各区县的实施方案最终报市车改工作指导小组审批。为防止在车辆处理上出现“暗箱操作”等现象，坚持按照公开、公平、公正的原则，下发了《南京市公务用车鉴证、拍卖、过户的实施意见》，对符合条件的涉改车辆，一律采取公开拍卖的方式处理。涉改车辆经市物价局价格认证中心组织价格评估后，由市和区县统一委托拍卖公司进行公开拍卖，任何组织或个人不得自行处理，最大限度地实现国有资产保值增值。至2004年底，共拍卖涉改公车332辆，总成交价2312.4万元，比评估价上升6.1%。
    3、认真清核涉改单位所有的在编、非编车辆。对镇及涉农街道挂靠在下属单位、企业、村、外单位甚至是私人户头上的车辆，进行了产权界定。对抵押、抵扣、抵债的车辆，也进行了认真地审核清理，彻底摸清了镇及涉农街道的公务用车底数。
    4、制定配套政策规定。为确保车改工作顺利实施，制定了相关纪律规定，停止了涉改单位购买、更新车辆。非试点的市、区县机关和其他财政拨款单位购买、更新车辆，也按照“报废一辆更新一辆”的规定，严格按审批程序办理，严禁超编购车，严禁购买超标车，有效地杜绝了各种超标超配车辆现象的发生。
    实行货币化改革后，由于公务交通费编入各镇街的年度预算，使财政开支得到了有效控制。就全市而言，通过车改，也大幅度降低了非生产性财政支出。以参加货币化改革的镇及涉农街道为例：
    如以领导干部全部购车计算，正职领导干部每月平均发放补贴的总额约需30.5万元；副职平均约需124万元；享受副职待遇的平均约需51万元；中层以下财政供养人员约需148万元，合计全年总费用约4242万元，比实际支出的车辆费用总额平均降低32％。此外，镇及涉农街道平均每年购置和更新车辆的增长率相加约为11%（2003年度与上年度相比），以平均每辆车20万元计算（含10%附加税），仅此一项，全年节省新增开支1800万元。

（宏观体制处）